{"id":68,"date":"2017-12-20T17:34:49","date_gmt":"2017-12-20T16:34:49","guid":{"rendered":"https:\/\/aerolurcy.fr\/?p=68"},"modified":"2018-01-15T17:59:42","modified_gmt":"2018-01-15T16:59:42","slug":"dijon-johannesburg-ep1-dijon-bastia-tunis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aerolurcy.fr\/index.php\/2017\/12\/20\/dijon-johannesburg-ep1-dijon-bastia-tunis\/","title":{"rendered":"DIJON-JOHANNESBURG (1\/9) : Dijon, Bastia, Tunis"},"content":{"rendered":"

Henri de Waubert se souvient de ce p\u00e9riple effectu\u00e9 en 1976 entre Dijon et Johannesburg… 12\u00a0662 km d’une v\u00e9ritable \u00e9pop\u00e9e, qui vous est donc racont\u00e9e par le pilote<\/a> dans cette s\u00e9rie qui permet de faire un bond dans le temps.<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

“Tout a commenc\u00e9 lorsque M. et Mme Robin, les constructeurs d\u2019avions de Dijon-Darois, nous ont demand\u00e9 de convoyer deux avions \u00ab Tiara \u00bb et \u00ab Regent \u00bb jusqu\u2019en Afrique du Sud. Sans h\u00e9siter nous avons imm\u00e9diatement donn\u00e9 notre accord.<\/p>\n

Abandonner nos Mirages pour de petits appareils ne pouvait nous poser de probl\u00e8mes puisque nous avions fait tous deux nos premiers pas en a\u00e9roclub. La principale difficult\u00e9, de prime abord, pouvait \u00eatre l\u2019obtention des autorisations n\u00e9cessaires, compte tenu des points chauds existant en Afrique. D\u00e8s que nous avons connu la date de sortie des avions, nous avons demand\u00e9 \u00e0 nos sup\u00e9rieurs leur accord, qui nous fut donn\u00e9 tout de suite. Le capitaine Fouquet a accompli les formalit\u00e9s administratives requises en un temps record, tant et si bien que le lendemain le dossier complet \u00e9tait remis \u00e0 la FATAC. L\u2019essentiel \u00e9tant r\u00e9alis\u00e9, nous avons pu partir en campagne de tir \u00e0 Solenzara.<\/p>\n

Pendant cette p\u00e9riode, nous avons collect\u00e9 tous les documents a\u00e9ronautiques n\u00e9cessaires \u00e0 l\u2019\u00e9laboration de notre itin\u00e9raire. Gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019aide diligente du COTAM : commandant Prigent (BSV COTAM), capitaine Lorenzi (Orl\u00e9ans) et capitaine Gilmann (BDX). Au retour de la campagne, nous \u00e9tions pr\u00eats.<\/p>\n

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Avion Robin “Tiara”<\/p><\/div>\n

Trois jours aux \u00e9tablissements Robin ont \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaires pour nous initier \u00e0 la m\u00e9canique et prendre les avions en main. Nous avons ainsi appris \u00e0 changer une roue, une bougie, un filtre \u00e0 essence (ce qui nous sera utile par la suite) ou \u00e0 remettre une bille au centre. Les m\u00e9caniciens, d\u2019une extraordinaire gentillesse, ont \u00e9t\u00e9 surpris de constater \u00e0 quel point nous d\u00e9sirions ne plus rien ignorer de nos avions.<\/p>\n

Nous avons encore \u00e9t\u00e9 oblig\u00e9s d\u2019aller r\u00e9cup\u00e9rer des visas et des autorisations de survol en faisant chaque jour la ligne Dijon-Toussus-le-Noble. Le reste du temps nous nous sommes entra\u00een\u00e9s : mont\u00e9es et descentes au travers des nuages, en patrouille serr\u00e9e (sans probl\u00e8mes malgr\u00e9 la diversit\u00e9 de nos appareils), des i.L.S. \u00e0 Dole, les vols de nuit \u00e0 Longvic, (gr\u00e2ce au concours du C.L.A.) toutes choses qui s\u2019av\u00e9reront tr\u00e8s utiles par la suite.<\/p>\n

Quels sont donc ces appareils que nous avions \u00e0 piloter ?<\/p>\n

    \n
  • Tiara : 285 ch, moteur \u00e0 injection, h\u00e9lice tripale. Un vrai chasseur train rentrant, construction m\u00e9tallique, capacit\u00e9 du r\u00e9servoir : 440 litres d\u2019essence. Soit de 9 \u00e0 10 heures d\u2019autonomie ; quadriplace.<\/li>\n
  • R\u00e9gent : 180 ch, moteur classique, h\u00e9lice bipale, train fixe, construction bois et toile. Capacit\u00e9 du r\u00e9servoir : 3 50 litres d\u2019essence, soit de 9 \u00e0 10 heures d\u2019autonomie ; biplace pour le voyage car \u00e9quip\u00e9 d\u2019un r\u00e9servoir sur le si\u00e8ge arri\u00e8re.<\/li>\n<\/ul>\n

    Le \u00ab Tiara \u00bb \u00e9tant le plus rapide, le \u00ab R\u00e9gent \u00bb sera leader pendant tout le voyage. Comme nous avions envie de voler sur chaque appareil, nous avons chang\u00e9 chaque jour de machine.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Premi\u00e8re \u00e9tape : Dijon, Bastia, Tunis. 6 heures de vol<\/strong><\/h4>\n

    Les avions \u00e9tant lourdement charg\u00e9s. (essence, vivres, mat\u00e9riel de sauvetage, bagages) Nous pr\u00e9f\u00e9rons la piste de Dijon-Longvic \u00e0 celle de Darois qui est courte et caillouteuse. La route jusqu\u2019\u00e0 Tunis \u00e9tant assez longue (pour des avions croisant \u00e0 kilom\u00e8tres\/h) cela nous permet en plus de partir de nuit.<\/p>\n

    A 5 heures du matin avec nos \u00ab navigatrices \u00bb nous sommes oblig\u00e9s de faire le mur de l\u2019a\u00e9rogare. Le responsable a oubli\u00e9 de se r\u00e9veiller… En bon pilotes, munis de nos lampes de poche, nous faisons une derri\u00e8re inspection de nos avions et mettons en route avec l\u2019autorisation du contr\u00f4le qui, lui, n\u2019a pas oubli\u00e9 d\u2019\u00eatre \u00e0 l\u2019\u00e9coute. A six heures exactement, avec un petit pincement au c\u0153ur, nous l\u00e2chons les freins et nous voil\u00e0 partis pour l\u2019aventure…<\/p>\n

    Nous rencontrons le jour sur les Alpes. Nous contactons donc Nice pour le survol maritime. Sur la M\u00e9diterran\u00e9e, le mauvais temps nous attend. Les \u00ab dinghy \u00bb sont \u00e0 port\u00e9e de main, et les \u00ab Mae West \u00bb sur le dos… Apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 fortement secou\u00e9s, nous nous posons \u00e0 Bastia sous une pluie d\u2019orage. L\u00e0, nous faisons alors connaissance avec ce qui sera notre lot quotidien : le plein, la douane, la police, le contr\u00f4le, la m\u00e9t\u00e9o, le plan de vol et les taxes d\u2019atterrissage. A notre grande surprise, les plans de vol Bastia-Tunis en V.F.R. monomoteur ne sont pas accept\u00e9s. Sur les conseils avis\u00e9s d\u2019un contr\u00f4leur, nous posons un plan de vol pour Cagliari (Sardaigne)… Avec l\u2019intention de passer ult\u00e9rieurement un plan de vol, en vol, pour Tunis.<\/p>\n

    \"\"

    Avion Robin “R\u00e9gent”<\/p><\/div>\n

    Par un temps d\u00e9testable, nous longeons la Corse et la Sardaigne. Puis nous passons sous le plancher d\u2019une zone interdite… avant de contacter Cagliari afin qu\u2019il s\u2019occupe de notre affaire. Le dialogue, en anglais entre Bourguignons et Sardes, ne pr\u00e9sente pas de difficult\u00e9s particuli\u00e8res. Ayant obtenu l\u2019autorisation pour Tunis, nous tournons le dos \u00e0 Cagliari et p\u00e9n\u00e9trons dans la \u00ab goutte froide \u00bb situ\u00e9e au large des c\u00f4tes tunisiennes. Plus nous avan\u00e7ons et plus nous sommes oblig\u00e9s de descendre, nos avions \u00e9tant moyennement \u00e9quip\u00e9s pour r\u00e9sister \u00e0 des conditions IMC turbulentes et givrantes.<\/p>\n

    Nous traversons des grains de plus en plus violents et nombreux. La patrouille se resserre. Bient\u00f4t il n\u2019est plus possible d\u2019aller plus bas sans prendre de s\u00e9rieux risques. Le manque d\u2019altitude nous emp\u00eache de recevoir les balises YOR et Radio-compas. Tout-\u00e0-coup, c\u2019est le soulagement en apercevant la c\u00f4te sous nos ailes. Mais ne pouvant continuer en VFR nous sommes oblig\u00e9s de monter. Ainsi, avec la b\u00e9n\u00e9diction de l\u2019approche, nous nous retrouvons en patrouille serr\u00e9e sur le faisceau ILS.<\/p>\n

    L\u2019accueil sur l\u2019a\u00e9roport est tr\u00e8s courtois mais humide. C\u2019est tremp\u00e9 jusqu\u2019aux os et couverts de boue que nous rejoignons le contr\u00f4le. Ce n\u2019est pas tout \u00e0 fait le temps vant\u00e9 par les d\u00e9pliants offerts par les agences de voyage. Le \u00ab Hilton \u00bb local nous accueille. Apr\u00e8s un bain r\u00e9parateur et la traditionnelle \u00ab chief salad \u00bb, commence la corv\u00e9e des cartes postales qui nous permettent de d\u00e9couvrir ce que nous n\u2019avons pas vu…<\/p>\n

     <\/p>\n

    Henri de Waubert<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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