Henri de Waubert se souvient de ce périple effectué en 1976 entre Dijon et Johannesburg… 12 662 km d’une véritable épopée, qui vous est donc racontée par le pilote dans cette série qui permet de faire un bond dans le temps.
“Tout a commencé lorsque M. et Mme Robin, les constructeurs d’avions de Dijon-Darois, nous ont demandé de convoyer deux avions « Tiara » et « Regent » jusqu’en Afrique du Sud. Sans hésiter nous avons immédiatement donné notre accord.
Abandonner nos Mirages pour de petits appareils ne pouvait nous poser de problèmes puisque nous avions fait tous deux nos premiers pas en aéroclub. La principale difficulté, de prime abord, pouvait être l’obtention des autorisations nécessaires, compte tenu des points chauds existant en Afrique. Dès que nous avons connu la date de sortie des avions, nous avons demandé à nos supérieurs leur accord, qui nous fut donné tout de suite. Le capitaine Fouquet a accompli les formalités administratives requises en un temps record, tant et si bien que le lendemain le dossier complet était remis à la FATAC. L’essentiel étant réalisé, nous avons pu partir en campagne de tir à Solenzara.
Pendant cette période, nous avons collecté tous les documents aéronautiques nécessaires à l’élaboration de notre itinéraire. Grâce à l’aide diligente du COTAM : commandant Prigent (BSV COTAM), capitaine Lorenzi (Orléans) et capitaine Gilmann (BDX). Au retour de la campagne, nous étions prêts.
Avion Robin “Tiara”
Trois jours aux établissements Robin ont été nécessaires pour nous initier à la mécanique et prendre les avions en main. Nous avons ainsi appris à changer une roue, une bougie, un filtre à essence (ce qui nous sera utile par la suite) ou à remettre une bille au centre. Les mécaniciens, d’une extraordinaire gentillesse, ont été surpris de constater à quel point nous désirions ne plus rien ignorer de nos avions.
Nous avons encore été obligés d’aller récupérer des visas et des autorisations de survol en faisant chaque jour la ligne Dijon-Toussus-le-Noble. Le reste du temps nous nous sommes entraînés : montées et descentes au travers des nuages, en patrouille serrée (sans problèmes malgré la diversité de nos appareils), des i.L.S. à Dole, les vols de nuit à Longvic, (grâce au concours du C.L.A.) toutes choses qui s’avéreront très utiles par la suite.
Quels sont donc ces appareils que nous avions à piloter ?
- Tiara : 285 ch, moteur à injection, hélice tripale. Un vrai chasseur train rentrant, construction métallique, capacité du réservoir : 440 litres d’essence. Soit de 9 à 10 heures d’autonomie ; quadriplace.
- Régent : 180 ch, moteur classique, hélice bipale, train fixe, construction bois et toile. Capacité du réservoir : 3 50 litres d’essence, soit de 9 à 10 heures d’autonomie ; biplace pour le voyage car équipé d’un réservoir sur le siège arrière.
Le « Tiara » étant le plus rapide, le « Régent » sera leader pendant tout le voyage. Comme nous avions envie de voler sur chaque appareil, nous avons changé chaque jour de machine.
Première étape : Dijon, Bastia, Tunis. 6 heures de vol
Les avions étant lourdement chargés. (essence, vivres, matériel de sauvetage, bagages) Nous préférons la piste de Dijon-Longvic à celle de Darois qui est courte et caillouteuse. La route jusqu’à Tunis étant assez longue (pour des avions croisant à kilomètres/h) cela nous permet en plus de partir de nuit.
A 5 heures du matin avec nos « navigatrices » nous sommes obligés de faire le mur de l’aérogare. Le responsable a oublié de se réveiller… En bon pilotes, munis de nos lampes de poche, nous faisons une derrière inspection de nos avions et mettons en route avec l’autorisation du contrôle qui, lui, n’a pas oublié d’être à l’écoute. A six heures exactement, avec un petit pincement au cœur, nous lâchons les freins et nous voilà partis pour l’aventure…
Nous rencontrons le jour sur les Alpes. Nous contactons donc Nice pour le survol maritime. Sur la Méditerranée, le mauvais temps nous attend. Les « dinghy » sont à portée de main, et les « Mae West » sur le dos… Après avoir été fortement secoués, nous nous posons à Bastia sous une pluie d’orage. Là, nous faisons alors connaissance avec ce qui sera notre lot quotidien : le plein, la douane, la police, le contrôle, la météo, le plan de vol et les taxes d’atterrissage. A notre grande surprise, les plans de vol Bastia-Tunis en V.F.R. monomoteur ne sont pas acceptés. Sur les conseils avisés d’un contrôleur, nous posons un plan de vol pour Cagliari (Sardaigne)… Avec l’intention de passer ultérieurement un plan de vol, en vol, pour Tunis.
Avion Robin “Régent”
Par un temps détestable, nous longeons la Corse et la Sardaigne. Puis nous passons sous le plancher d’une zone interdite… avant de contacter Cagliari afin qu’il s’occupe de notre affaire. Le dialogue, en anglais entre Bourguignons et Sardes, ne présente pas de difficultés particulières. Ayant obtenu l’autorisation pour Tunis, nous tournons le dos à Cagliari et pénétrons dans la « goutte froide » située au large des côtes tunisiennes. Plus nous avançons et plus nous sommes obligés de descendre, nos avions étant moyennement équipés pour résister à des conditions IMC turbulentes et givrantes.
Nous traversons des grains de plus en plus violents et nombreux. La patrouille se resserre. Bientôt il n’est plus possible d’aller plus bas sans prendre de sérieux risques. Le manque d’altitude nous empêche de recevoir les balises YOR et Radio-compas. Tout-à-coup, c’est le soulagement en apercevant la côte sous nos ailes. Mais ne pouvant continuer en VFR nous sommes obligés de monter. Ainsi, avec la bénédiction de l’approche, nous nous retrouvons en patrouille serrée sur le faisceau ILS.
L’accueil sur l’aéroport est très courtois mais humide. C’est trempé jusqu’aux os et couverts de boue que nous rejoignons le contrôle. Ce n’est pas tout à fait le temps vanté par les dépliants offerts par les agences de voyage. Le « Hilton » local nous accueille. Après un bain réparateur et la traditionnelle « chief salad », commence la corvée des cartes postales qui nous permettent de découvrir ce que nous n’avons pas vu…
Henri de Waubert
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