La flambée du prix du kérosène et les inquiétudes sur les approvisionnements liées à la crise iranienne ont brutalement rappelé la dépendance du transport aérien au pétrole. Les carburants d’aviation durables, souvent présentés comme la réponse à la décarbonation du secteur, restent encore trop rares et trop coûteux pour amortir un choc énergétique. Au-delà de l’actualité, cette séquence révèle un enjeu de souveraineté industrielle pour l’Europe et pour toute la filière aéronautique.
Pendant plusieurs années, le carburant d’aviation durable a été présenté comme l’une des solutions les plus concrètes pour réduire l’empreinte climatique du transport aérien sans attendre le remplacement complet des avions actuels. L’idée est séduisante : substituer progressivement au kérosène fossile un carburant compatible avec les moteurs, les réservoirs et les réseaux de distribution existants.
La crise née des tensions autour de l’Iran a pourtant mis en lumière une limite essentielle. Lorsque le prix du kérosène s’envole ou que les routes d’approvisionnement deviennent incertaines, l’aviation mondiale ne dispose pas d’un volume suffisant de carburants alternatifs pour servir de filet de sécurité. Les compagnies restent donc largement exposées aux soubresauts du pétrole, à la géopolitique du Moyen-Orient et au fonctionnement de chaînes logistiques mondialisées.
Cette vulnérabilité n’est pas nouvelle. Mais elle apparaît désormais sous un jour différent. Le carburant durable d’aviation, ou SAF — pour Sustainable Aviation Fuel — n’est plus seulement un outil de décarbonation. Il devient aussi une question de résilience économique, de sécurité énergétique et de capacité industrielle.
La question n’est donc pas de savoir si le SAF peut répondre à une pénurie immédiate : la réponse est non. La production actuelle est trop faible et les filières restent trop fragiles. L’enjeu est plutôt de comprendre pourquoi cette solution, jugée indispensable par la plupart des scénarios de décarbonation du secteur, peine encore à changer d’échelle.
La crise iranienne a rappelé la dépendance structurelle de l’aviation au pétrole
L’aviation commerciale repose sur une contrainte physique difficile à contourner : un avion long-courrier a besoin d’une source d’énergie extrêmement dense, légère, stable à très basse température et disponible dans des quantités considérables.
Le kérosène répond à ces exigences. Il est produit à partir du raffinage du pétrole brut, distribué selon une logistique connue et intégré à l’ensemble du système aérien mondial. Des raffineries aux dépôts aéroportuaires, des avions aux procédures de maintenance, tout est organisé autour de cette ressource fossile.
Cette efficacité industrielle a cependant un coût : une forte dépendance à des flux d’hydrocarbures dont le prix et la disponibilité peuvent être affectés par les tensions géopolitiques. La crise iranienne a montré à quelle vitesse cette dépendance peut se transformer en risque opérationnel.
Selon France Inter, les inquiétudes autour du détroit d’Ormuz ont alimenté la crainte d’un manque de carburant aérien, ce passage stratégique étant associé à une part importante des flux mondiaux de produits pétroliers destinés à l’aviation. Plusieurs effets ont été évoqués : hausse des prix, risques de réduction des programmes de vols, tension sur les stocks et ajustements tarifaires pour les passagers.
L’épisode révèle un point souvent sous-estimé : le secteur aérien ne dépend pas seulement du prix du baril. Il dépend aussi de la disponibilité du kérosène raffiné, des capacités de transport maritime, de l’accès aux terminaux, de la sécurité des routes commerciales et de la possibilité de réacheminer rapidement les volumes.
Le pétrole peut être produit dans une région, raffiné dans une autre et consommé à plusieurs milliers de kilomètres. Cette organisation offre une certaine souplesse en temps normal. En cas de crise, elle peut au contraire accentuer les délais, les coûts et les déséquilibres.
Le kérosène, un poste de coût qui déstabilise rapidement les compagnies
Pour une compagnie aérienne, le carburant constitue l’un des premiers postes de dépense. Lorsque son prix augmente fortement, l’effet se propage rapidement : marge réduite, hausse des tarifs, remise en cause de certaines lignes peu rentables, diminution des capacités ou report d’investissements.
La hausse du pétrole n’est pas toujours répercutée de façon immédiate sur les billets. Les compagnies peuvent avoir mis en place des stratégies de couverture, qui consistent à fixer à l’avance une partie de leurs achats de carburant. Mais cette protection est limitée dans le temps. Elle ne supprime ni le risque de marché, ni le risque physique d’approvisionnement.
D’après Le Monde, la crise a entraîné une forte tension sur le coût du carburant et des hausses tarifaires dans le transport aérien. Le phénomène souligne un mécanisme bien connu : quand le carburant monte, la hausse peut être rapidement intégrée aux prix ; lorsqu’il redescend, le retour à la normale est généralement plus lent.
Pour les voyageurs, cette volatilité se traduit par des tarifs plus difficiles à anticiper. Pour les entreprises aériennes, elle rappelle que leur équilibre économique reste étroitement lié à une énergie dont elles ne maîtrisent ni le cours ni la géopolitique.
Le SAF : une alternative crédible, mais encore marginale
Les carburants d’aviation durables ont été conçus pour réduire cette dépendance au kérosène fossile, tout en évitant de devoir attendre l’arrivée d’avions entièrement électriques ou à hydrogène sur les liaisons commerciales les plus longues.
Le SAF peut être produit selon différentes voies. Certaines reposent sur des huiles de cuisson usagées, des graisses résiduelles ou des déchets agricoles. D’autres utilisent des résidus forestiers, des déchets municipaux, des alcools transformés ou encore une combinaison d’hydrogène bas carbone et de dioxyde de carbone capté : c’est le principe des carburants de synthèse, souvent appelés e-SAF ou e-kérosène.
L’avantage majeur de ces carburants tient à leur compatibilité avec les appareils existants. Ils peuvent être incorporés au carburant conventionnel sans modifier immédiatement l’avion, son moteur ou les infrastructures aéroportuaires. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne souligne que les SAF constituent aujourd’hui l’un des leviers accessibles à court et moyen terme pour réduire l’impact environnemental de l’aviation tout en utilisant la flotte actuelle.
Il faut toutefois éviter un raccourci fréquent : un SAF n’est pas un carburant « zéro émission ». Lors de la combustion, il émet du dioxyde de carbone. Son intérêt se mesure surtout sur l’ensemble de son cycle de vie : origine de la matière première, transformation, transport, utilisation et gestion des coproduits.
Selon la filière de production, le gain climatique peut être significatif par rapport au kérosène fossile. Mais il dépend de critères précis : origine réelle des matières premières, consommation d’énergie lors de la fabrication, absence de déforestation ou de concurrence avec les cultures alimentaires, modalités de transport et certification de la chaîne d’approvisionnement.
Autrement dit, le mot « durable » ne suffit pas. La qualité environnementale d’un carburant doit être démontrée, contrôlée et comparable.
Le paradoxe actuel : un carburant disponible, mais pas à l’échelle nécessaire
Le problème n’est pas l’existence du SAF. Des vols commerciaux l’utilisent déjà, des procédés sont certifiés et des projets industriels existent en Europe comme ailleurs. Le problème est celui des volumes.
La production mondiale demeure très faible face à la consommation annuelle de kérosène. Même si les estimations peuvent varier selon le périmètre retenu, l’ordre de grandeur reste identique : le SAF représente encore une fraction marginale du marché total.
L’analyse publiée par Quartz à la suite du choc iranien résume cette contradiction : alors que le secteur a besoin d’une alternative au pétrole, les volumes de carburant durable disponibles ne permettent pas d’absorber une crise d’approvisionnement à grande échelle.
C’est le cœur du problème. Le SAF est aujourd’hui un levier de transition, pas une assurance immédiate contre une rupture brutale de l’offre pétrolière. Il ne peut pas être mobilisé du jour au lendemain comme une réserve stratégique, car il n’existe pas encore en quantité suffisante.
Pourquoi les carburants durables ne changent-ils pas d’échelle plus vite ?
La lenteur du développement du SAF ne tient pas à une cause unique. Elle résulte d’un ensemble de difficultés industrielles, économiques, réglementaires et logistiques.
Des matières premières limitées et convoitées
La filière actuellement la plus mature utilise principalement des huiles de cuisson usagées et des résidus lipidiques. Cette voie technologique, souvent désignée sous l’acronyme HEFA, est connue et relativement avancée. Elle permet de produire un carburant compatible avec les usages aéronautiques.
Mais ces matières premières sont disponibles en quantité limitée. Elles sont également convoitées par d’autres secteurs, notamment le transport routier, l’industrie chimique ou la production de biocarburants.
Il serait donc illusoire d’imaginer que les huiles usagées puissent, à elles seules, alimenter l’aviation mondiale. Elles peuvent contribuer à la transition, mais ne constituent pas une réponse suffisante à long terme.
Les autres filières — déchets lignocellulosiques, résidus agricoles, biomasse avancée, alcool-to-jet, gazéification ou carburants de synthèse — promettent des volumes plus importants. Elles sont cependant plus complexes à déployer, plus coûteuses ou moins matures industriellement.
Cette réalité impose de diversifier les voies de production. Une aviation durable ne pourra pas reposer sur une seule matière première, ni sur une seule technologie.
Un prix encore supérieur au kérosène fossile
Le second obstacle est économique. Produire du SAF coûte généralement plus cher que produire du kérosène fossile. Le pétrole bénéficie d’infrastructures anciennes, d’économies d’échelle, de capacités de raffinage massives et d’une organisation logistique mondiale déjà amortie.
À l’inverse, le SAF doit financer de nouvelles usines, sécuriser des approvisionnements en matières premières, satisfaire à des exigences de traçabilité strictes et composer avec des procédés parfois énergivores.
La différence de coût décourage certains acheteurs, en particulier lorsque les compagnies aériennes sont déjà fragilisées par la volatilité du prix du pétrole. Pourtant, c’est précisément là que se situe le paradoxe : la dépendance au kérosène conventionnel semble moins coûteuse en période normale, mais elle expose le secteur à des chocs brutaux dont le prix peut devenir considérable.
La crise iranienne a donc replacé le débat dans un cadre plus large. Le coût d’un carburant ne se limite pas à son prix à la tonne ou au litre. Il faut aussi considérer son exposition aux tensions géopolitiques, sa disponibilité, ses conséquences climatiques et les risques associés à une dépendance excessive.
Des projets industriels qui peinent à trouver leurs financements
Construire une usine de SAF exige des investissements importants, souvent sur plusieurs années. Or, les porteurs de projets ont besoin de visibilité pour convaincre les banques et les investisseurs.
Cette visibilité dépend notamment de contrats d’achat à long terme. Les producteurs veulent savoir que les compagnies s’engageront à acheter les volumes futurs. Les compagnies, de leur côté, hésitent parfois à signer à des prix élevés sur de longues périodes, notamment lorsque la filière n’a pas encore atteint une maturité suffisante.
Ce cercle peut freiner les décisions d’investissement : pas d’usine sans acheteurs garantis, pas d’acheteurs sans volumes ni prix compétitifs.
Les obligations réglementaires ont vocation à briser cette inertie. Elles créent une demande minimale prévisible et donnent un signal aux investisseurs. Mais elles ne suffisent pas toujours à résoudre les difficultés de financement, d’accès à l’électricité renouvelable, de disponibilité de l’hydrogène ou d’implantation des sites industriels.
ReFuelEU Aviation : une politique industrielle autant qu’une politique climatique
L’Union européenne a choisi d’imposer une incorporation progressive de carburants durables dans les aéroports européens à travers le règlement ReFuelEU Aviation.
Depuis 2025, les fournisseurs doivent intégrer au moins 2 % de SAF dans les volumes livrés aux aéroports de l’Union européenne. Ce taux doit ensuite augmenter progressivement, avec une trajectoire qui vise 6 % en 2030, 20 % en 2035 et 70 % en 2050.
L’objectif est double. Il s’agit d’abord de réduire l’empreinte climatique du transport aérien. Mais il s’agit aussi de créer une demande suffisamment prévisible pour faire émerger une industrie européenne du carburant durable.
L’actualité iranienne renforce la dimension stratégique de ce dispositif. Développer des capacités locales de production de SAF permettrait de réduire, au moins partiellement, l’exposition de l’Europe aux importations de kérosène fossile et aux perturbations de certaines routes d’approvisionnement.
L’association Transport & Environment France estime que cette crise ne devrait pas servir de prétexte à l’abandon des mécanismes européens de décarbonation. Dans une analyse consacrée aux conséquences de la crise iranienne, l’organisation rappelle que la dépendance européenne au kérosène importé est structurelle et plaide pour un renforcement des capacités de production de carburants alternatifs sur le continent. Son point de vue, engagé en faveur d’une aviation moins carbonée, doit être replacé dans le débat public ; il souligne néanmoins une réalité difficilement contestable : retarder l’investissement dans les alternatives prolonge la dépendance au pétrole.
L’e-SAF, une promesse stratégique pour l’Europe
Parmi les différentes voies de production, les carburants de synthèse occupent une place particulière. Ils sont fabriqués à partir d’hydrogène produit avec de l’électricité renouvelable et de carbone capté ou recyclé.
Cette technologie est encore coûteuse et peu déployée. Elle nécessite à la fois de grandes quantités d’électricité bas carbone, des électrolyseurs, de l’eau, des infrastructures industrielles et des sources de carbone compatibles avec les exigences de durabilité.
Son intérêt est cependant majeur : à la différence des huiles usagées ou de certains déchets organiques, elle n’est pas limitée par la seule disponibilité de biomasse. Elle peut donc, à terme, offrir une capacité de montée en puissance plus importante.
Le défi est immense. Il ne s’agit pas seulement de construire des usines de carburants de synthèse. Il faut organiser tout un système énergétique : production électrique renouvelable, hydrogène, captage du carbone, transport, stockage et distribution.
C’est pourquoi le développement de l’e-SAF doit être envisagé comme un projet industriel global, et non comme la simple création d’un nouveau produit pour les compagnies aériennes.
Le SAF ne résoudra pas seul tous les enjeux de l’aviation
La tentation est grande de présenter le carburant durable comme la solution qui permettrait de maintenir tous les usages aériens sans changement majeur. Ce serait excessif.
Le SAF est appelé à jouer un rôle important, notamment sur le long-courrier, là où les alternatives technologiques sont limitées. Mais il ne peut pas, à lui seul, annuler tous les effets environnementaux du transport aérien.
Son bilan dépend de sa méthode de production. La combustion en altitude continue de générer des effets climatiques qui ne se limitent pas au seul CO₂. Les traînées de condensation, certains oxydes d’azote et les effets de la vapeur d’eau en altitude restent des sujets importants de recherche et de réduction.
En outre, la disponibilité du SAF pose une question de priorisation. Les volumes durables étant rares au départ, ils devraient être orientés en priorité vers les usages où l’électrification ou l’hydrogène ne constituent pas encore une réponse réaliste.
La transition de l’aviation reposera donc sur plusieurs leviers :
- le renouvellement des flottes vers des appareils moins consommateurs ;
- l’amélioration des opérations au sol et en vol ;
- la réduction des trajets évitables et une meilleure articulation avec le rail ;
- le développement progressif de l’électrique et de l’hydrogène sur certains segments ;
- la production de carburants durables à grande échelle ;
- une meilleure maîtrise de la croissance du trafic, lorsque les alternatives ne sont pas disponibles.
Le SAF est indispensable, mais il n’est pas magique.
Ce que l’industrie peut retenir de cette séquence
La crise iranienne a offert un rappel brutal : une aviation reposant presque exclusivement sur le kérosène fossile reste vulnérable, même lorsqu’elle affiche des ambitions climatiques élevées.
Pour les compagnies aériennes, la sécurisation de contrats d’approvisionnement de long terme en SAF doit devenir un élément de stratégie industrielle, et pas seulement de communication environnementale. Pour les producteurs, l’enjeu est de développer des capacités suffisamment robustes pour réduire les coûts et gagner la confiance des financeurs.
Pour les pouvoirs publics, l’objectif est de construire un cadre stable. Les projets industriels ont besoin de règles claires sur les critères de durabilité, les objectifs d’incorporation, le prix du carbone, les aides à l’investissement et les infrastructures énergétiques.
Enfin, pour les passagers, la séquence rappelle que le prix d’un billet ne reflète pas toujours l’ensemble des coûts réels du transport aérien. Le carburant fossile peut sembler bon marché jusqu’au jour où une crise géopolitique, une rupture logistique ou une contrainte climatique en fait grimper brutalement le prix.
À retenir
- La crise liée à l’Iran a mis en évidence la forte dépendance de l’aviation mondiale au kérosène issu du pétrole.
- Les carburants d’aviation durables peuvent réduire les émissions sur leur cycle de vie et fonctionner avec les avions actuels.
- Leur production reste très insuffisante pour servir de réponse immédiate à une crise d’approvisionnement en carburant.
- Les principales difficultés sont le coût, les volumes limités de certaines matières premières et le financement des nouvelles capacités industrielles.
- Le développement du SAF est aussi une question de souveraineté énergétique et de résilience économique.
- Aucun carburant ne permettra, à lui seul, de décarboner entièrement l’aviation : la transition repose sur un ensemble de solutions.
FAQ
Qu’est-ce qu’un carburant d’aviation durable ?
Un carburant d’aviation durable, ou SAF, est un carburant alternatif au kérosène fossile. Il peut être produit à partir de déchets, de résidus, de biomasse ou, dans le cas des e-SAF, d’hydrogène bas carbone et de dioxyde de carbone capté. Son intérêt environnemental est évalué sur l’ensemble de son cycle de vie.
Les avions peuvent-ils déjà voler avec du SAF ?
Oui. Les SAF certifiés sont compatibles avec les avions et les moteurs actuellement en service, dans les limites de mélange autorisées selon les filières. Ils sont généralement incorporés au kérosène conventionnel.
Le SAF peut-il remplacer immédiatement le kérosène ?
Non. La production mondiale reste trop faible pour répondre à la demande totale de l’aviation. Le SAF ne peut pas encore servir d’alternative de masse en cas de choc pétrolier ou de perturbation géopolitique majeure.
Pourquoi le carburant durable d’aviation coûte-t-il plus cher ?
Son coût s’explique par des capacités industrielles encore limitées, des matières premières parfois rares, des procédés de production complexes et des exigences élevées en matière de traçabilité et de certification.
Le SAF rend-il l’avion neutre pour le climat ?
Non. Le SAF peut réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble de son cycle de vie, mais il ne supprime pas toutes les émissions liées au vol ni les autres effets climatiques de l’aviation en altitude.
La peur d’une pénurie de kérosène liée à la crise iranienne n’a pas seulement ravivé les inquiétudes sur le prix des billets ou la régularité des vols. Elle a révélé un décalage plus profond entre l’ambition affichée par le secteur aérien et les capacités réelles de son alternative au pétrole.
Les carburants d’aviation durables sont déjà une technologie utile. Ils peuvent être utilisés sans attendre le renouvellement complet de la flotte mondiale et représentent un levier essentiel pour les liaisons qui resteront difficiles à électrifier. Mais ils ne disposent pas encore de l’échelle industrielle nécessaire pour sécuriser le transport aérien face à une crise majeure.
L’enseignement à retenir est clair : sortir progressivement du pétrole n’est pas seulement une exigence climatique. C’est aussi un impératif de résilience. Pour l’aviation, le véritable enjeu consiste désormais à transformer la promesse du SAF en une filière industrielle capable de peser réellement dans le mix énergétique mondial.
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